ΔΕΗ: ΘΟΛΟ ΤΟΠΙΟ ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΛΙΓΝΙΤΕΣ

Aποτίμηση, AΔI, Aχλάδα και… Aμύνταιο κρίνουν το νέο διαγωνισμό

Eξαιρετικά θολό περιγράφεται το τοπίο γύρω από το νέο διαγωνισμό πώλησης των λιγνιτικών μονάδων της ΔEH σε Mελίτη και Mεγαλόπολη, με τους έξι υποψήφιους μνηστήρες να κρατούν «μικρό καλάθι», τουλάχιστον μέχρι να προχωρήσει η διαπραγμάτευση για το επικαιροποιημένο SPA (Σύμβαση αγοραπωλησίας μετόχων).

Aυτό προκύπτει από τις αντιδράσεις τόσο των ελληνικών ομίλων που συμμετέχουν στην όλη διαδικασία (Mυτιληναίος, Kοπελούζος, TEPNA, EΛBAΛXAΛKOP), όσο και των ξένων και ειδικότερα της τσεχικής κοινοπραξίας και των κινεζικών εταιριών.

H ύστατη προσπάθεια υποχρεωτικής αποεπένδυσης της ΔEH από την παραδοσιακή παραγωγική της βάση, έρχεται σε μια συγκυρία όπου η Eυρώπη «τρέχει» προς την απανθρακοποίηση, και με τις τιμές των δικαιωμάτων ρύπων να κάνουν ξανά «πρωταθλητισμό», καθώς κινούνται σε επίπεδα άνω των 22 ευρώ/τόνο, καθιστώντας ασύμφορες τις επενδύσεις σε λιγνιτικές μονάδες. Eκτός και αν οι «παράγοντες της εξίσωσης» μπορέσουν να δώσουν ένα βιώσιμο τελικό αποτέλεσμα.

O «πήχης»

Aυτοί είναι τέσσερις και αφορούν κατ’ αρχήν τη νέα αποτίμηση των μονάδων που θα χαμηλώσει δραστικά και τον «πήχη» του τιμήματος, ώστε να κινείται σε ρεαλιστικά πλαίσια.

Oι πληροφορίες για την αποτίμηση του προηγούμενου διαγωνισμού έκαναν λόγο για 153 εκ. ευρώ όσον αφορά τη μονάδα της Mελίτης και για 147 εκ. ευρώ για τη Mεγαλόπολη, ποσά που χαρακτηρίζονται «εκτός όρων αγοράς».

Mε τη νομοθετική ρύθμιση του υπουργείου Eνέργειας, προβλέπεται η δυνατότητα διενέργειας αποτίμησης από ανεξάρτητο εκτιμητή, όμως καθίσταται υποχρεωτική η γνωμοδότηση εκτιμητή περί του δικαίου και ευλόγου του προσφερόμενου τιμήματος (fairness opiniοn), που δεν οφείλει να λάβει υπόψη την αποτίμηση. Aν επιλεγεί η διενέργεια αποτίμησης θα πρέπει να «μετρηθούν» τόσο η εμπειρία από αντίστοιχες περιπτώσεις στην ευρωπαϊκή αγορά όσο και τα αποτελέσματα, σε επίπεδο οικονομικών προσφορών, του προηγούμενου διαγωνισμού.

Έτσι θα ληφθεί υπόψη αφενός η αντίστοιχη ευρωπαϊκή εμπειρία, η οποία ωστόσο είναι ιδιαίτερα «φτωχή» αφού μόνο μια τέτοια συναλλαγή έχει γίνει τα τελευταία χρόνια. Πρόκειται για την εξαγορά από την τσεχική EPH, -η οποία συμμετείχε και στον εδώ πρώτο διαγωνισμό, αλλά είναι απούσα από τον δεύτερο-, και το fund PPF των λιγνιτικών μονάδων της σουηδικής Vattenfall στη Γερμανία, το 2016.

Aν και το ακριβές τίμημα δεν είναι γνωστό, γινόταν λόγος για «εξαγορά κάτω του κόστους», ενώ όποια σύγκριση είναι αδύνατη, καθώς η Vattenfall για να απαλλαγεί από τα λιγνιτικά assets αναγκάστηκε να δώσει μαζί ορυχεία και μετρητά άνω του 1 δισ. ευρώ. Δηλαδή, επί της ουσίας, πλήρωσε για να τα πουλήσει.

Aφετέρου θα ληφθεί υπόψη η μοναδική προσφορά που κατατέθηκε το Φεβρουάριο από την Mυτιληναίος και η οποία κατά τη ΔEH ήταν χαμηλή, ενώ κατά την εταιρία «ήταν η μόνη ισότιμη και έντιμη προσφορά σε ένα ξεκάθαρο διαγωνισμό», όπως είπε πρόσφατα ο Γενικός Διευθυντής της Protergia Nτ. Mπενρουμπή.

Τα ΑΔΙ και το ορυχείο

Tο δεύτερο κρίσιμο θέμα αφορά τα περίφημα Αποδεικτικά Διαθεσιμότητας Ισχύος (AΔI), δηλαδή την έγκριση από τις Βρυξέλλες για τον μηχανισμό αποζημίωσης των λιγνιτικών μονάδων με βάση την ενέργεια που προσφέρουν στο σύστημα. Tο ίδιο κρίσιμο είναι και το ζήτημα της μείωσης του κόστους του λιγνίτη με τον οποίο τροφοδοτείται η μονάδα της Mελίτης. Κάτι που μπαίνει επιτακτικά από την πλευρά της κοινοπραξίας της Damco Energy (Όμιλος Kοπελούζου) με τον κινεζικό κολοσσό China Energy…

H ΔEH βρίσκεται «στα μαχαίρια» με την εταιρία εκμετάλλευσης των ορυχείων Αχλάδας και απειλεί μέχρι και να καταγγείλει τη μεταξύ τους σύμβαση, με στόχο να πέσει η τιμή από τα 23 ευρώ/τόνο σε 18 ευρώ/τόνο, ώστε, κατά την άποψή της, να καταστεί κερδοφόρα η Μελίτη.

Παράλληλα, αναζητείται φόρμουλα προκειμένου να περάσει από τις Bρυξέλλες ο μηχανισμός επιμερισμού κερδών-ζημιών των μονάδων μεταξύ αγοραστή και πωλητή, που τίθεται ως απαράβατος όρος από την πλευρά των Tσέχων (Sev. Energy – Indoverse Coal Investments). Mε προαπαιτούμενο την λειτουργία αυτού του μηχανισμού σε βάθος εξαετίας είχαν καταθέσει και την υπό αίρεση «προσφορά» των 103 εκ. ευρώ και για τις δύο μονάδες. Ωστόσο, η σχετική πρόβλεψη που περιλαμβανόταν στο αρχικό SPA απορρίφθηκε από την DGComp και θεωρείται δύσκολο να επανέλθει τώρα και να εγκριθεί.

H συγκεκριμένη επιμονή των Tσέχων είναι ένας από τους λόγους που η TEPNA κατεβαίνει αυτόνομα ώστε με βάση τα δικά της κριτήρια να αξιολογήσει το συνολικό «πακέτο» που θα προκύψει από το τελικό SPA. Στο «λογαριασμό», πέρα από τον περαιτέρω περιορισμό του μισθολογικού κόστους των μονάδων, μπαίνει και το Aμύνταιο. Eάν η ΔEH προχωρήσει το σχέδιο αναβάθμισης και συλλειτουργίας του με ιδιωτικό όμιλο (είχαν κατατεθεί σχετικές προτάσεις από Mυτιληναίο, TEPNA και Kοπελούζο), τότε  αναδύεται ένας ακόμη ανταγωνιστικός πόλος.

Το ασφυκτικό χρονοδιάγραμμα και … O «κλοιός» προσφυγών για το project

Άλλος ένας παράγοντας που προβληματίζει, είναι το σφιχτό χρονοδιάγραμμα, καθώς οι υποψήφιοι επενδυτές από την ώρα που θα λάβουν το αρχικό σχέδιο του SPA, θα έχουν περιθώριο διαβουλεύσεων με τη ΔEH, για μια εβδομάδα. Θα ακολουθήσει ένας δεύτερος κύκλος με βάση το τελικό κείμενο και οι δεσμευτικές προσφορές θα πρέπει να κατατεθούν έως το τέλος Aπριλίου.

Έτσι, -θεωρητικά πάντα-, στις 5-8 Mαΐου θα πρέπει να έχει ολοκληρωθεί ο διαγωνισμός με την ανάδειξη προτιμητέου επενδυτή, ώστε στη συνέχεια να περάσει από την έκτακτη Γενική Συνέλευση της ΔEH και να εγκριθεί από τη Bουλή.

Tα σύννεφα πυκνώνουν και λόγω δύο προσφυγών εντός και εκτός συνόρων. Aπό τη μία είναι η αναφορά της ΓENOΠ, της Περιφέρειας Δυτικής Mακεδονίας και του Δικτύου Eνεργειακών Δήμων κατά της πώλησης των λιγνιτικών μονάδων, προς την Eπιτροπή Aναφορών του Eυρωπαϊκού Kοινοβουλίου. H οποία ήδη κρίθηκε παραδεκτή και ζητήθηκε από την Kομισιόν να προχωρήσει σε προκαταρκτική έρευνα. Θα ακολουθήσει ακρόαση των προσφευγόντων ενώπιον της Eπιτροπής Aναφορών, ενώ στη συνέχεια η Kομισιόν θα πρέπει να υποστηρίξει τα πορίσματα της έρευνάς της και την τελική της θέση στο Eυρωκοινοβούλιο στο οποίο και υπόκειται θεσμικά. Όλη αυτή η διαδικασία, ανεξαρτήτως αποτελέσματος, θα χρειαστεί χρόνο μέχρι να ολοκληρωθεί.

Παράλληλα, όμως εκκρεμεί και η προσφυγή στο ΣτE για την ακύρωση της απόφασης έγκρισης περιβαλλοντικών όρων (AEΠO) που αφορούν τη μονάδα της Mελίτης. H εκδίκαση έχει οριστεί για τις 15 Mαΐου, με άγνωστο το πότε θα εκδοθεί η απόφαση.

[ΠΗΓΗ: http://www.dealnews.gr/, 25/3/2019]

ΚΕΝΤΡΟ AΡΙΣΤΟΤΕΛΙΚΗΣ ΕΚΠΑΙΔΕΥΣΗΣ ΣΤΗΝ ΧΑΛΚΙΔΙΚΗ

Στόχος της δημοτικής αρχής Χαλκιδικής είναι η λειτουργία του κέντρου στο κτίριο του Διδακτηρίου Στρατονίκης ενώ ο προϋπολογισμός του προς χρηματοδότηση έργου που περιλαμβάνει την αποκατάσταση και μετατροπή του κτιρίου θα  φθάσει έως 2,5 εκατ. ευρώ.

Κύριος σκοπός της πρότασης είναι η διάσωση του διδακτηρίου και η επανένταξή του στον αστικό ιστό του οικισμού και το σύγχρονο τρόπο ζωής, ως απαραίτητη προϋπόθεση της σύνδεσης του παρελθόντος. Η προτεινόμενη επανάχρηση του διδακτηρίου αποσκοπεί στην αποδέσμευση από την έννοια του συστηματικού χώρου εκπαίδευσης και το μετασχηματισμό του σε ένα πολυλειτουργικό κέντρο, ανοικτό προς την κοινωνία και τους νέους, όπου θα προάγεται η μύηση των παιδιών σχολικής ηλικίας και των επισκεπτών του Δήμου Αριστοτέλη στο έργο του αρχαίου Έλληνα φιλόσοφου. Με τις προτεινόμενες δραστηριότητες θα διασφαλίζεται η συνεχής λειτουργία του κτιρίου τουλάχιστον για οκτώ μήνες τον χρόνο.

Το Πέτρινο Διδακτήριο του οικισμού Στρατονίκης είναι ένα ιδιαίτερης αρχιτεκτονικής αξίας Κτίριο, το οποίο ανεγέρθηκε το 1914, παραπλεύρως της Κεντρικής Πλατείας του οικισμού, απέναντι από τον Ιερό Ναό Αγίου Νικολάου. Το κτίριο φέρει την υπογραφή του Ξενοφώντα Παιονίδη, ενός από τους πρωτοπόρους και προικισμένους αρχιτέκτονες που εργάστηκαν στη Θεσσαλονίκη και στην ενδοχώρα της, στα τέλη του 19ου και στις αρχές του 20ου αιώνα, επηρεάζοντας αποφασιστικά την αρχιτεκτονική μορφή της πόλης με κυρίαρχα στοιχεία το νεοκλασικισμό και τον εκλεκτικισμό. Στη Χαλκιδική το έργο του Παιονίδη συνδέεται με τη δράση του μητροπολίτη Κασσανδρείας Ειρηναίου, ο οποίος, επιζητώντας τη βελτίωση του βιοτικού και πνευματικού επιπέδου των κατοίκων, προχώρησε στην υλοποίηση έργων κοινής ωφέλειας. Στο πλαίσιο της συνεργασίας αυτής ο αρχιτέκτονας Ξενοφώντας Παιονίδης φιλοτέχνησε μια σειρά από επιβλητικά σχολικά κτίρια στους παραδοσιακούς και αγροτικούς οικισμούς της Χαλκιδικής.

Το Πέτρινο Διδακτήριο Στρατονίκης λειτούργησε αδιάλειπτα από την χρονιά της κατασκευής του έως το 2015, οπότε και η σχολική κοινότητα μετεγκαταστάθηκε σε νέο κτίριο μετά τη διαπίστωση επικινδυνότητας από την οικεία Πολεοδομία του Δήμου Αριστοτέλη, η οποία με αιτιολογημένη έκθεσή της έκρινε ότι: «το κτίριο πρέπει να εκκενωθεί, μέχρι την οριστική αποκατάσταση του».

Η θέση του Πέτρινου Διδακτηρίου, στο κέντρο του οικισμού και σε απόσταση 960 μέτρων νοτιοανατολικά από το πολυθεματικό Άλσος Αριστοτέλη και 7.400 μέτρων νοτιοδυτικά των Αρχαίων Σταγείρων, γενέτειρας του μεγάλου φιλοσόφου Αριστοτέλη, το τοποθετεί στον πυρήνα ενός διαχρονικού ζωντανού συνόλου πολιτισμικής κληρονομιάς. Σύμφωνα με το εγκεκριμένο Επιχειρησιακό Σχέδιο του Δήμου, η περιοχή αυτή φυσιογνωμικά περιγράφεται ως τουριστική περιοχή μέτριας έντασης: «Αριστοτέλεια Πολιτεία» με δυνατότητα ανάπτυξης πολιτιστικού τουρισμού και άλλων εναλλακτικών μορφών τουρισμού. Είναι γνωστό ότι ο Αριστοτέλης έδωσε ιδιαίτερη βαρύτητα στην παιδεία θεωρώντας την ένα από τα βασικά μέσα που ωθούν τον άνθρωπο στην ευδαιμονία και στην αρετή. Καλλιεργώντας τη φιλοσοφία, και συμπεριλαμβάνοντας σε αυτή όλους τους επιστημονικούς κλάδους, δίκαια χαρακτηρίστηκε «πατέρας της σύγχρονης επιστήμης». Αναμφίβολα η προσφορά του είναι αδιαμφισβήτητη μέσα στο χώρο της παιδαγωγικής επιστήμης και έρευνας. Εξάλλου μέσα από το εκπαιδευτικό του σύστημα μπορούμε να αντλήσουμε διδάγματα χρήσιμα και για τη σύγχρονη εκπαίδευση. Με οδηγό λοιπόν το Αριστοτελικό Έργο, στόχος του Πολυλειτουργικού Κέντρου θα είναι η προαγωγή της παίδευσης «ψυχής» και «σώματος» παιδιών και νέων, η επαφή με τη «φύση», αλλά και γενικότερα η αναζήτηση του «ευ ζην» κατοίκων και επισκεπτών του Δήμου Αριστοτέλη, αξιοποιώντας παράλληλα τις υποδομές του Άλσους Αριστοτέλη στα Στάγειρα και του Αρχαιολογικού Χώρου των Αρχαίων Σταγείρων, στην Ολυμπιάδα.

 

[ΠΗΓΗ: https://www.economistas.gr, 25/3/2019]

ΑΠΑΓΟΡΕΥΣΗ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΦΟΡΤΗΓΩΝ ΦΟΡΤΙΟΥ ΑΝΩ ΤΟΥ 1,5 ΤΟΝΟΥ ΚΑΤΑ ΤΗΝ ΠΕΡΙΟΔΟ ΕΟΡΤΑΣΜΟΥ ΤΗΣ 25ΗΣ ΜΑΡΤΙΟΥ

Απαγόρευση κίνησης φορτηγών αυτοκινήτων ωφελίμου φορτίου άνω του 1,5 τόνου θα ισχύσει για την ασφαλέστερη κίνηση των οχημάτων και τη βελτίωση της οδικής κυκλοφορίας κατά την περίοδο εορτασμού της 25ης Μαρτίου, εκτός των μέτρων διευκόλυνσης της κυκλοφορίας που θα ληφθούν σε τοπικό επίπεδο.

Συγκεκριμένα:

  1. Την Παρασκευή 22 Μαρτίου 2019 για το ρεύμα εξόδου και από ώρα 16:00 έως 21:00, το Σάββατο 23 Μαρτίου 2019 για το ρεύμα εξόδου και από ώρα 08:00 έως 13:00 και την Κυριακή 24 Μαρτίου 2019 για το ρεύμα εξόδου και από ώρα 08:00 έως 13:00, θα ισχύουν οι απαγορεύσεις :

(α) Στον αυτοκινητόδρομο Α8 (Αθήνα – Πάτρα) από τα Διόδια Ελευσίνας (Χ.Θ. 26+500) μέχρι τα Διόδια Ρίου (Χ.Θ. 199+660).

(β) Στον αυτοκινητόδρομο Α1 (Αθήνα – Θεσσαλονίκη – Εύζωνοι), από τον κόμβο Αγ. Στεφάνου (Κρυονέρι) (Χ.Θ. 27+960) μέχρι τη διασταύρωση του Μπράλου (Χ.Θ. 203+065), από τον κόμβο Ροδίτσας (Λαμία) (Χ.Θ. 212+625) μέχρι τον κόμβο Ραχών Φθιώτιδας (Χ.Θ. 242+479), από τα διόδια Μακρυχωρίου (Χ.Θ. 374+291) μέχρι τον κόμβο Λεπτοκαρυάς (Χ.Θ. 410+359).

(γ) Στην Εθνική Οδό Θεσσαλονίκης – Ν. Μουδανιών, από την αερογέφυρα Θέρμης μέχρι το 34ο χιλιόμετρο.

(δ) Στον αυτοκινητόδρομο Α11 (Σχηματάρι – Χαλκίδα), από τη διασταύρωσή της με τον αυτοκινητόδρομο Α1 (Χ.Θ. 65+820) μέχρι την υψηλή γέφυρα Χαλκίδας (Χ.Θ. 12+300).

(ε) Στην Εθνική οδό Θεσσαλονίκης – Καβάλας, από το 11ο χλμ. (Χ.Θ.11+340) μέχρι τη διασταύρωση Λέων Αμφίπολης (Χ.Θ. 97 + 550).

(στ) Στον αυτοκινητόδρομο Α5 (Ιόνια Οδός) από τη γέφυρα «Χαρίλαος Τρικούπης» (Χ.Θ. 0+000) έως το τέλος της Ιόνιας Οδού (Χ.Θ. 200+991).

(ζ) Στον αυτοκινητόδρομο Α7 (Κεντρικής Πελοποννήσου), στο ρεύμα προς Καλαμάτα, από τον Α/Κ Κορίνθου (Χ.Θ. 85+300) έως τον Ισόπεδο Κυκλικό Κόμβο Σπάρτης (Χ.Θ. 240+800) (Περιμετρική Καλαμάτας).

(η) Στον Αυτοκινητόδρομο Α71 (Λεύκτρο – Σπάρτη) από τον Α/Κ Λεύκτρου (0+000) έως τον Α/Κ Σπάρτης (Χ.Θ. 45+000).

  1. Τη Δευτέρα 25 Μαρτίου 2019, για το ρεύμα εισόδου και από ώρα 15:00 έως 21:00 θα ισχύσουν οι απαγορεύσεις:

(α) Στον αυτοκινητόδρομο Α8 (Αθήνα – Πάτρα), στο ρεύμα προς Αθήνα, από τα Διόδια Ρίου (Χ.Θ. 199+660) μέχρι τα Διόδια Ελευσίνας (Χ.Θ. 26+500).

(β) Στον αυτοκινητόδρομο Α1 (Αθήνα – Θεσσαλονίκη – Εύζωνοι), στο ρεύμα προς Αθήνα, από τον κόμβο Λεπτοκαρυάς (Χ.Θ. 410+359) μέχρι τα διόδια Μακρυχωρίου (Χ.Θ. 374+291), από τον κόμβο Ραχών Φθιώτιδας (Χ.Θ. 242+479) μέχρι κόμβο τον κόμβο Ροδίτσας (Λαμία) (Χ.Θ. 212+625), και από τη διασταύρωση του Μπράλου (Χ.Θ. 203+065) μέχρι τον κόμβο Αγ. Στεφάνου (Κρυονέρι) (Χ.Θ. 27+960)

(γ) Στην Εθνική Οδό Ν. Μουδανιών – Θεσσαλονίκης από το 34ο χιλιόμετρο μέχρι την αερογέφυρα Θέρμης.

(δ) Στον αυτοκινητόδρομο Α11 (Σχηματάρι – Χαλκίδα), στο ρεύμα προς Σχηματάρι, από την υψηλή γέφυρα Χαλκίδας (Χ.Θ. 12+300) μέχρι τη διασταύρωσή της με τον αυτοκινητόδρομο Α1 (Χ.Θ. 65+820).

(ε) Στην Εθνική Οδό Καβάλας – Θεσσαλονίκης από τη διασταύρωση Λέων Αμφίπολης (Χ.Θ. 97+550) μέχρι το 11ο χλμ. (Χ.Θ.11+340) αυτής.

(στ) Στον αυτοκινητόδρομο Α5 (Ιόνια Οδός), στο ρεύμα προς Αντίρριο, από το τέλος της Ιόνιας Οδού (Χ.Θ. 200+991) έως τη γέφυρα «Χαρίλαος Τρικούπης» (Χ.Θ. 0+000).

(ζ) Στον αυτοκινητόδρομο Α7 (Κεντρικής Πελοποννήσου), στο ρεύμα προς Αθήνα, από τον Ισόπεδο Κυκλικό Κόμβο Σπάρτης (Χ.Θ. 240+800) (Περιμετρική Καλαμάτας) έως τον Α/Κ Κορίνθου (Χ.Θ. 85+300).

(η) Στον Αυτοκινητόδρομο Α71 (Λεύκτρο – Σπάρτη), στο ρεύμα προς Λεύκτρο, από Α/Κ Σπάρτης (Χ.Θ.45+000) έως τον Α/Κ Λεύκτρου (0+000).

  1. Εξαιρούνται της απαγόρευσης κυκλοφορίας:

(α) Τα οχήματα που προσφέρουν οδική βοήθεια, σύμφωνα με ν. 3651/2008, τα φορτηγά αυτοκίνητα των ΕΛΤΑ, τα φορτηγά αυτοκίνητα των εταιρειών διανομής τύπου, τα φορτηγά αυτοκίνητα δημοσίας (Φ.Δ.Χ.) και ιδιωτικής χρήσης (Φ.Ι.Χ.) που μεταφέρουν ζώντα ζώα, ευπαθή τρόφιμα όπως αυτά αναφέρονται στη διεθνή συμφωνία ΑΤΡ (άρθρο 3 του Κεφαλαίου ΙΙ της κοινής υπουργικής απόφασης 50786/3319/2014 (Β’ 2418), εφόσον το ποσοστό του φορτίου των παραπάνω προϊόντων που μεταφέρονται είναι τουλάχιστον το 10% του ωφέλιμου φορτίου.

(β) Τα βυτιοφόρα οχήματα μεταφοράς νερού (υδροφόρα) όταν αυτά κινούνται για την αντιμετώπιση δασικών πυρκαγιών.

(γ) Τα φορτηγά οχήματα (ψυγεία) δημοσίας (Φ.Δ.Χ.) και ιδιωτικής χρήσης (Φ.Ι.Χ.) που μεταφέρουν νωπά οπωροκηπευτικά προϊόντα.

(δ) Τα φορτηγά οχήματα που μεταφέρουν υποπροϊόντα ζωικής προέλευσης για αδρανοποίηση, σύμφωνα με τον κανονισμό ΕΚ 1069/2009, εφόσον διαθέτουν σχετική άδεια από τη Διεύθυνση Κτηνιατρικής της οικείας Περιφέρειας και συνοδεύονται από το προβλεπόμενο εμπορικό έγγραφο.

(ε) Τα φορτηγά οχήματα των Οργανισμών Κοινής Ωφέλειας (ΔΕΗ, ΟΤΕ, Φυσικό Αέριο, κ.λπ.) όταν κινούνται για αποκατάσταση έκτακτων βλαβών των δικτύων τους και μόνο εφόσον συνοδεύονται από έγγραφη εντολή του οικείου οργανισμού.

(στ) Τα βυτιοφόρα οχήματα που μεταφέρουν καύσιμα για τον ανεφοδιασμό μέσων πυρόσβεσης, εφόσον αυτό αποδεικνύεται από κατάλληλα έγγραφα ή παραστατικά.

(ζ) Τα φορτηγά οχήματα μεταφοράς εξοπλισμού μουσικών και θεατρικών παραστάσεων και τα φορτηγά οχήματα που χρησιμοποιούνται για την εκτέλεση και μεταφορά εξοπλισμού για την κάλυψη τηλεοπτικών και κινηματογραφικών γεγονότων.

(η) Τα φορτηγά αυτοκίνητα που μεταφέρουν οξυγόνο για ιατρικούς σκοπούς.

(θ) Τα μηχανήματα έργου των ΔΕΣΕ και τα φορτηγά οχήματα που χρησιμοποιούνται για την αντιμετώπιση έκτακτων περιστατικών, μετά από αίτημα της αρμόδιας υπηρεσίας Πολιτικής Προστασίας και με σχετική απόφαση της κατά τόπου αρμόδιας Διεύθυνσης Τροχαίας.

(ι) Τα οχήματα έκτακτης ανάγκης.

Επισημαίνεται ότι η Ελληνική Αστυνομία, με αφορμή την επικείμενη εορταστική περίοδο, εφαρμόζει αυξημένα μέτρα τροχαίας στο οδικό δίκτυο της χώρας και υπενθυμίζει πάλι σε όλους τους οδηγούς και τους χρήστες του οδικού δικτύου ότι η οδική ασφάλεια είναι υπόθεση όλων μας.

Στο πλαίσιο αυτό συνιστά στους πολίτες:

  • -Πριν ταξιδέψουν να κάνουν τεχνικό έλεγχο στο όχημά τους και να ενημερώνονται για την κατάσταση του οδικού δικτύου και τις καιρικές συνθήκες.
  • -Να είναι ιδιαιτέρα προσεκτικοί κατά την οδήγηση και να τηρούν τους κανόνες του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας.
  • -Να σέβονται τις οδικές σημάνσεις και να συμμορφώνονται στις υποδείξεις των τροχονόμων.
  • -Να μη χρησιμοποιούν κατά την οδήγηση κινητά τηλέφωνα ή άλλες συσκευές που αποσπούν την προσοχή τους.
  • -Να μην καταναλώνουν οινοπνευματώδη ποτά, εφόσον πρόκειται να οδηγήσουν.
  • -Να προστατεύουν τα παιδιά που επιβαίνουν στο όχημα, κάνοντας χρήση των παιδικών καθισμάτων.
  • -Να «φορούν» απαραίτητα τις ζώνες ασφαλείας, όπως και τα κράνη στις μοτοσικλέτες.
  • -Να μην υπερεκτιμούν τις οδηγικές τους ικανότητες και τις τεχνικές δυνατότητες των οχημάτων τους.
  • -Να σέβονται και να προστατεύουν τους συνεπιβάτες και τους συνανθρώπους τους που χρησιμοποιούν το οδικό δίκτυο, οδηγώντας το όχημά τους με υπευθυνότητα και περίσκεψη.

[ΠΗΓΗ: http://aetoshal.blogspot.com, 21/3/2019]

ΣΧΕΔΙΟ ΓΙΑ ΘΑΛΑΣΣΙΑ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑ ΜΕ 28 ΣΤΑΣΕΙΣ ΑΠΟ ΠΙΕΡΙΑ ΩΣ ΧΑΛΚΙΔΙΚΗ

Το πλάνο για μια θαλάσσια αστική συγκοινωνία στη Θεσσαλονίκη, παρουσίασε η Αναπτυξιακή Μείζονος Αστικής Θεσσαλονίκης και το Εργαστήριο Αστικής Καινοτομίας και Εφαρμογών Πόλης, στην εκδήλωση με τίτλο «Η θαλάσσια Συγκοινωνία ως αστική λειτουργία και ως τουριστικό προϊόν», που πραγματοποιήθηκε στο δημαρχείο της πόλης.

Ήταν μια ιδέα που εντάχθηκε στο έργο «DESTI-SMART», έχει υπόβαθρο την πολυτροπική κινητικότητα, την αύξηση διασύνδεσης όλων των τρόπων μεταφοράς με βιώσιμο τρόπο και τη βελτίωση και τον συντονισμό μεταφοράς επιβατών. Με σύνθημα τη βιώσιμη κινητικότητα, την προσβασιμότητα και την υπεύθυνη μετακίνηση, η ΜΑΘ ΑΑΕ/ΟΤΑ ως επικεφαλής του έργου, μαζί με άλλους εννέα εταίρους από οκτώ ευρωπαϊκές χώρες, προτείνει τη θαλάσσια συγκοινωνία ως μια νέα αστική συγκοινωνία φιλική προς το περιβάλλον και παράλληλα ως ένα μέσο για να γίνει η Θεσσαλονίκη πόλος έλξης περισσότερων τουριστών.

Σύμφωνα με την πρόταση που παρουσίασε η Ανθή Τσακιροπούλου, προβλέπεται η λειτουργία 21 προτεινόμενων στάσεων: Καλοχώρι, Λιμάνι, Πλατεία Ελευθερίας, Αγίας Σοφίας, Λευκός Πύργος, Δημαρχείο Θεσσαλονίκης, Μακεδονία Παλλάς, Ιστιοπλοϊκός Όμιλος Θεσσαλονίκης, Μέγαρο Μουσικής, Ναυτικός Όμιλος Θεσσαλονίκης, Μαρίνα Αρετσούς, Σχολή Δικαστών, Εμπορικό Κέντρο Florida 1, Αεροδρόμιο, εγκαταστάσεις ΚΑΠΑ, δύο στάσεις στην Περαία, Νέοι Επιβάτες, Νέα Μηχανιώνα, Επανομή. Προοδευτικά προτείνονται και οι δυνατότητες σύνδεσης με άλλους τουριστικούς προορισμούς, έξω από την περιφέρεια της Θεσσαλονίκης, στην Πιερία (Κατερίνη, Λιτόχωρο) και στη Χαλκιδική (Νέα Φλογητά, Νέα Μουδανιά, Σάνη).

Διαφορετική λειτουργία των πλοίων

Ο Διευθύνων Σύμβουλος της ΜΑΘ ΑΑΕ/ΟΤΑ, Χρυσόστομος Καλογήρου επισήμανε ότι τα πλοία δεν χρειάζεται να λειτουργούν σαν τα λεωφορεία και να πηγαίνουν από στάση σε στάση. «Ο πάροχος θα πρέπει να οργανώσει υποσυστήματα. Για παράδειγμα ένα πλοίο λεωφορείο θα κάνει την αστική συγκοινωνία στις 5-6 βασικές στάσεις της πόλης, ένα άλλο θα εκτελεί δρομολόγιο εξπρές από αεροδρόμιο- Αριστοτέλους. Οι ξενοδόχοι σε συνεννόηση με τον πάροχο του έργου θα μπορούσαν να κάνουν ειδικά δρομολόγια προς τα ξενοδοχεία τους. Ξεχωριστές διαδρομές τουριστικού ενδιαφέροντος. Ένα πολυσύστημα με παράλληλες διαφορετικές λειτουργίες που δεν χρειάζεται όλες οι στάσεις να είναι στην υπηρεσία όλων των δρομολογίων. Αναζητούμε εκτός από τις 5 εμβληματικές στάσεις, υφιστάμενες θέσεις που θα μπορέσουμε με πολύ μικρές τεχνικές παρεμβάσεις να τις κάνουμε κατάλληλες ώστε να μπορεί το σκάφος να επιβιβάζει και να αποβιβάζει κόσμο», τόνισε.

Εμπόδια

Ο διευθύνων σύμβουλος του Οργανισμού Συγκοινωνιακού Έργου Θεσσαλονίκης Γιάννης Τσιωνάς αναφέρθηκε στην ομιλία του στις αρμοδιότητες του οργανισμού, αλλά και στα εμπόδια που συνάντησε για την υλοποίηση του έργου της θαλάσσιας αστικής συγκοινωνίας. «Έχουμε αρμοδιότητα για τη λειτουργία των θαλάσσιων αστικών συγκοινωνιών, ωστόσο δεν έχουμε αρμοδιότητα για τις υποδομές οι οποίες είναι σε εξέλιξη. Άρα μέσα σε αυτές τις δυνατότητες και τους περιορισμούς, ξεκινώντας ο ΟΣΕΘ να λειτουργεί σε αυτό το περιβάλλον δεν βρήκε μια συνεκτική πολιτική που να έχει καθορίσει το μέλλον» δήλωσε ενώ υπογράμμισε πως ένας από τους βασικούς στόχους του ΟΣΕΘ είναι να κάνει μια «προτεραιοποίηση» των μέσων μεταφοράς, καθώς η υλοποίηση όλων ταυτόχρονα ενδέχεται να μην είναι τόσο αποδοτικό για την πόλη.

«Ως φορέας έχουμε ήδη συντάξει τον στρατηγικό μας σχεδιασμό στον οποίο υπάρχει αναφορά στη θαλάσσια συγκοινωνία και αναμένεται να εγκριθεί στο επόμενο διοικητικό συμβούλιο. Με βάση την αρχική διατύπωση των στρατηγικών στόχων σκοπεύουμε να ξεκινήσουμε μια σειρά διαβουλεύσεων με θεσμικούς, ακαδημαϊκούς, ερευνητικούς και κοινωνικούς φορείς της πόλης για τη διαμόρφωση της στρατηγικής των μέσων μεταφοράς. Είναι μια από τις αρμοδιότητες του ΟΣΕΘ να προδιαγράψει το μέλλον των μεταφορικών μέσων που χρησιμοποιούμε στην πόλη και αυτό θα ξεκινήσουμε να το συνδιαμορφώνουμε με άλλους εταίρους», τόνισε ο κύριος Τσιωνάς.

Μέχρι το 2030 η ολοκλήρωση

Ο αντιπρύτανης Οικονομικών του ΑΠΘ Νικόλαος Βαρσακέλης, χώρισε την επιμέρους πρόταση σε δύο έργα, το κατασκευαστικό και τη διαχείριση του συγκοινωνιακού έργου και αναφέρθηκε στα προβλήματα της γραφειοκρατίας. «Είναι δύο διαφορετικά πράγματα τα οποία πρέπει να τα αναλύσουμε με διαφορετικό τρόπο. Όσον αφορά το πρώτο μέρος του προγράμματος, το κατασκευαστικό, το χρονοδιάγραμμα είναι έως πολύ μακρύ, διότι οι διαδικασίες τις οποίες έχει το ελληνικό δημόσιο λογιστικό είναι αντιαναπτυξιακές και ένας από τους λόγους που δεν προχωρούν και οι δημόσιες επενδύσεις είναι το δημόσιο λογιστικό το οποίο έχουμε», σημείωσε και συνέχισε λέγοντας πως θεωρεί ότι στον χρονικό ορίζοντα το έργο δεν πρόκειται να ολοκληρωθεί πριν το 2030. «Πιστεύω ότι το έργο ως κοινοπραξία θα μπορούσε να είναι βιώσιμο, αλλιώς δεν θα μπορούσε να υπάρξει βιωσιμότητα τουλάχιστον στο κομμάτι της αστικής μεταφοράς», κατέληξε ο κύριος Βαρσακέλης.

Στην εκδήλωση μίλησε σχετικά με την Χρηματοδότηση του έργου και η εκπρόσωπος της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων, Ελένη Γιώτη, που παρουσίασε τις προϋποθέσεις για τη χρηματοδότηση του έργου. «Θα πρέπει να υπάρχει τεχνική και οικονομική μελέτη σκοπιμότητας για τη βιωσιμότητα του έργου, ανάλυση κινδύνου, χρηματοδοτική στρατηγική για την άντληση των αναγκαίων κεφαλαίων», ανέφερε η Ελένη Γιώτη, ενώ σημείωσε πως η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων διαθέτει δανειοδοτικά προγράμματα για τη χρηματοδότηση τέτοιου είδους έργων.

Την εκδήλωση έκλεισε ο δήμαρχος Γιάννης Μπουτάρης, ο οποίος είπε: «Τόσα χρόνια μιλάμε για παράκτια συγκοινωνία και βρίσκεται ακόμα μακριά από το να υλοποιηθεί και δεν καταλαβαίνω το γιατί. Η Θεσσαλονίκη είναι υποχρεωμένη να αναπτύξει τις μεταφορές ατόμων με θαλάσσια συγκοινωνία, δεν είναι λογικό να μαζεύεται όλος ο κόσμος στην Αθήνα και στον Πειραιά, νομίζω ότι έχουμε και τα μυαλά και τα εργαλεία για να γίνει όλο αυτό», δήλωσε ο δήμαρχος.

 

[ΠΗΓΗ: http://ergoliptesxalkidikis.blogspot.com, 22/3/2019]